Avancerad setupguide

LFS Manual
Hoppa till: navigering, sök

Nybörjarens Guide för Setups i Live For Speed

Av: Robert "SDRA Moby" Björkman

Inledning

OK, Du har inhandlat Live For Speed, börjat köra lite race online och kanske även börjat köra hotlaps, men du har kört fast. Du kan helt enkelt inte komma längre på standard-setupen. Troligtvis så har du ställt dig frågan: "-Hur kan folk köra så mycket snabbare än mig?" Mja, det finns två orsaker. Setupen, men den viktigare biten är DU! En förare kan alltid kunna åka fortare, men det krävs träning och åter träning. Där kan jag inte hjälpa till. Setup-arbetet, däremot, kan jag hjälpa till med.

Det finns andra guider "därute" för GPL och Nascar. Det finns t.o.m. för riktiga racingbilar, men desto färre, om någon, för Live For Speed och just med detta i åtanke så skapades den här guiden.

Vid det här laget undrar du nog vem jag är att tala om för folk hur man skapar en setup? Jag vill bara påpeka att detta är en generell guide, och inte direkt riktad till dig som läser den just nu. Detta är bara tips och ledtrådar för hur du skapar din egna perfekta setup, så du inte behöver böna och be andra personer om deras setup.

Mitt namn är Robert och jag har hållt på med Karting ända sen jag var 8 år, och efter det så har jag även rejsat i Formula Ford och Formula Renault framgångsrikt fram till 2002, då brist på sponsring satte käppar i hjulet. Sen dess så har jag ställt mig till förfogande att hjälpa andra racingteam med setup-arbeten.

Då kör vi...

Grunderna

Rent fysiskt: det här är ett spel med viktfördelning i centrum. Enkelt förklarat. När du bromsar en bil i hög hastighet så förflyttas all vikt framåt. När du accelererar förflyttas all vikt bakåt. När du svänger åt vänster, så förflyttas vikten till höger sida och vice versa. Relativt enkelt och allt vi behöver ta upp just för tillfället.

Bilen är utrustad med vissa detaljer som gör det möjligt för oss att finjustera bilens hantering.

  • Krängningshämmare (Roll bars)
Förebygger att bilens vikt flyttar sig från vänster till höger och vice versa.
  • Fjädring (Springs)
Absorberar energin från däck till chassi.
  • Dämpning (Shocks)
Kontrollerar hur snabbt eller sakta vikten blir fördelad.
  • Däck- och styrvinkel (Tire and steering angles)
kan få däcken att arbeta mer effektivt, och i vissa fall få bilen mer stabiliserad.
  • Bromsbalansering (Brake Balance)
Konsten att hålla balansen på bilen vid inbromsning.
  • Däcktryck (Tire Pressure)
kontrollerar grepp, slitage och hastigheten vid körning på rak linje.
  • Utväxling (Gearing)
Gör det möjligt att alltid ha maximal kraft framåt vid alla tillfällen.

Setupmenyn

Här kommer jag att förklara alternativen vi har att använda oss av i menyn.

  • Broms (Braking)
Max per hjul (Max per wheel) Kontrollerar bromsverkan på broms-skivorna.
Balans bak – fram (Balance rear-front) Bromsfördelning fram resp. bak.
  • Dämpning (Suspension)
Ride Height: bestämmer frigång till marken.
Stiffness: Mängden energi som skall absorberas
Comp.Damp.: Hur fort eller sakta energin ska absorberas när dämparna trycks ihop.
Reb.Comp: Hur fort eller sakta energin ska absorberas när dämparnas tryck släpper (motsatt effekt mot tidigare alltså.)
Anti Roll: Hur mycket energi som ska transporteras från sida till sida
  • Styrning (Steering)
Hur många grader som däcken skall vridas.
Caster: Kontrollerar hjulets vinkel när du styr.
Inclination: Kontrollerar även den hjulets vinkel när du styr
Scrubradius: Avståndet mellan styraxeln (steer axis) och däckets centrala träffyta på marken.
Parallell steer: Hur mycket bakdäckens vinkel som ”följer med” när man styr.
  • Hjul/Däck (Wheels)
Toe In: Bestämmer däckens vinkling (föreställ er en snöplogsvinkel / \ )
Camber: Bestämmer däckens vinkling (lutande)
Trackwidth: avstånd mellan fram och bakdäck breddmässigt.
  • Utväxling
Final Drive: Slutväxel, högre värde ger högre slutfart, medans lägre värde ger bättre acceleration.
Diff-slip: Inner och ytterdäck färdas olika snabbt och detta kan du kontrollera genom att låsa eller låsa upp differentialen.
Gearing: Utväxling, inställningar för växlarna individuellt.
  • Tryck (Pressure)
Däcktryck

Det finns fler inställningar exklusivt för RB4 som vi kommer gå igenom lite senare. Ok, för tillfället är det här rena grekiskan för en del människor. Vi har täckt viktförskjutning och dess varianter man kan tillämpa för att ändra dessa, samt var i menyn man hittar det. I nästa kapitel så kommer vi gå lite djupare med de olika inställningarna.

Om du väljer att helt sonika strunta i den, så finns det en snabbguide på sista sidan. Fram till nu så har allt varit rätt så grundlig information. Jag känner förare, alltså professionella racerförare, som fortfarande inte vet vad en stötdämpare har för funktion.

Balans

Nästa steg är att finna vad som ska ändras, och vad som gör sig bäst orört. Jag tar en kurva som ett exempel.

  • In i kurvan: Du bromsar och växlar ner.
  • Vikten förflyttas från bilens bakre delar, till dess front. Dina främre dämpare får ta emot enorma krafter och komprimeras hårt. Dina bakre dämpare däremot, nu märkbart viktbefriade, sträcks ut.
  • Apex: Du är nu inne i kurvan och släppt bromsen.
  • Vikten förflyttas nu till sidan av bilen. Nu får krängningshämmarna komma in i matchen. Ytterdäckens dämpare trycks ihop, medans innerdäckens dämpare sträcks ut.
  • Ut ur kurvan: Du gasar på ut ur kurvan.
  • Vikten förflyttas bakåt, bakre dämparna trycks ihop, medans främre dämparna sträcks ut.

Sammanfattningsvis så kan man säga så här:

  • Fram:
In: Dämpare ihop
Apex: Krängningshämmare
Ut: Dämpare isär
  • Bak:
In: Dämpare isär
Apex: Krängningshämmare
Ut: Dämpare ihop

Desto mjukare du gör en fjädring, desto fortare förflyttas vikten. Hårdare, desto saktare förflyttning. Så om jag har en bil som understyr in i kurvan så måste jag få mer vikt på fronten. Det kan du ändra på två sätt, antingen gör du fronten mjukare, så den sjunker ihop mer. Eller så ändrar du på bakre dämparens återhämtning (Reb Comp) så den bakre dämparen lyfter lättare och därmed förflyttar vikten framåt snabbare. Om jag har en bil som understyr ut ur kurvan så gör jag den bakre dämparen hårdare, så mindre vikt är fördelad bakåt. Dessutom kan jag ändra återhämtningen av dämparen bak, så fronten inte sticker upp så mycket, och mindre vikt förflyttas. Om jag har problem I kurvan, så kan jag antingen lossa lite på bakre krängningshämmaren, vid överstyrning, alt. Den främre om du understyr.

Krängningshämmaren i sitt fall är beroende på om chassiet är styvt byggt från början. I Formula Ford och andra Formula-bilar är främre krängningshämmaren alltid hårt inställd, då chassiet behöver den extra styvheten, för att få maximalt grepp.

Dämparna är fininställningarnas Mekka i en racingbil. De största skillnaderna är gjorda i fjädringsinställningarna. Fjädrarna påverkar allt då de är knytpunkten mellan chassi och däck. Fjädringens arbete är uppbyggt enligt följande:

  • Mjukare fjädring:
+
Mer däckgrepp
Mindre däckslitage
-
Högre markfrigång krävs
Mindre respons i bilens hantering
  • Hårdare fjädring:
+
Högre respons i bilens hantering
Möjlighet till lägre markfrigång (mer grepp)
-
Mindre däckgrepp
Mer däckslitage

Rent generellt, så kan man säga att om dämparna är hårt ställda, så ökar det stabilitet, körbarhet och får bilen i rätt riktning fortast. Om dämparna är för hårt ställda, så tenderar bilen att bli nervös, vilket leder till att du inte får ut rätt däckgrepp, som finns tillgängligt. Det finns dessutom en del andra fördelar med att ha rätt styvhet inställd i fjädringen, men det är en massa teknikaliteter som jag inte tänker ta upp här. Tänk bara på att om du ändrar fjädringen, så bör du ändra dämpningen också, för att få rätt balans. Kom även ihåg att sänka bilen om du gör fjädringen styvare. Ju lägre bil du har, desto mer undertryck får du under bilen, vilket genererar bättre väggrepp. Just i Live For Speed så har jag märkt att lägre bil, ger bättre grepp. Ibland helt orealistiskt, sett ur ett verklighetsperspektiv.

Camber

Ok, fjädringen är inställd, dämparna likaså. Vad sker härnäst? Nu följer den lite knepigare biten med inställningar i Live For Speed, då det inte finns några temperaturmätningar tillgängliga. Jag snackar om Camber. Camberns funktion är att få så mycket kontakt med marken som möjligt. Om du kör på en rak linje, så har inte Cambern så stor inverkan. Men om du svänger, så förflyttas vikten, så pass att däckens kontaktyta mot marken halveras. Vad vi vill ha är en vinkel så att däcken får så optimalt grepp som möjligt i kurvan. Detta måste ställas in på förhand.

Alla racingbilar som kör på normala banor (Ovaler räknas alltså bort) har negativ Camber. Detta ger bilen optimalt grepp i kurvor på bilens yttre däck. Nascar-bilar, som bekant enbart svänger åt ett håll i hårt doserade kurvor, behöver därmed mer camber på yttre däck och mer positiv camber på inre däck, så att kontaktytan blir så maximal som möjligt. Innan vi får temperaturangivelser, så blir det omöjligt att se om cambern är rätt inställd, eller inte, så vi får för tillfället fabricera ihop nånting i detta exempel.

Hur du läser av däcktemperaturen på ett sätt för att korrigera cambern:

  • Om tempmätarna ser ut som följande, så har du för mycket camber
Utsida (70) Mitten (81) Insida (91)
  • Om tempmätarna ser ut som följande, så har du för lite camber
Utsida (90) Mitten (80) Insida (71)
  • Om du har för högt däcktryck, så ser mätningarna ut såhär:
Utsida (80) Mitten (88) Insida (80)

Styrning

Detta kan vara relativt svårt att få fram utan att grotta in sig för djupt i teknikaliteter, så jag ska försöka göra det så enkelt som möjligt.

  • Caster:
Enkelt sagt. Mer Caster ger bättre stabilitet i högre hastigheter, mindre caster ger bättre stabilitet i lägre hastigheter.
  • Inclination:
Detta är en sorts förlängning i casterns inställningsmöjligheter. Om du har max på någon av casterns inställningar, så kan du fortsätta finjustera med Inclination.
  • Scrub Radius:
Ju mer Scrub Radius du har, desto trögare blir din styrning. Det optimala är att ha så lite Scrub Ratio som möjligt, för att kunna styra bättre, men samtidigt så har en setup med låg inställning, en förmåga att kunna bli ”nervös” på banan.
  • Parallel steer:
Detta skulle kunna kallas den "dynamiska toe out-varianten" Mer styrning, mer Toe Out. Å andra sidan, vid nivå 1, så håller sig däcken parallella genom kurvorna.

Däck

  • Toe:
Riktningen däcken är inställda på. Toe In ger högre stabilitet, Toe Out bättre kurvhantering, men ger bilen en nervös hantering.
  • Camber:
Förklarat tidigare, men lite djupare nu. Har du mycket camber så går bilen snabbare i en rak linje, då det är mindre däckyta mot marken. Med detta i åtanke, så blir sedermera inbromsning och acceleration lidande om man har för hög camber.
  • Track-width:
Bredare bil är bättre bil, så min inställning är enbart ställd på max.

Lågt däcktryck ger bättre grepp, men högre tryck ger högre farter i färder rakt fram.

Utväxling

Slutväxeln (Final Drive) Högre värde ger högre slutfart och lägre värde högre acceleration. Här får man känna sig fram. Det optimala är att varvstoppet ska slå i, på det snabbaste partiet av banan. Justera växlarna, så du slipper byta växel i kurvorna. Fundera även på om du kommer att använda alla växlar, då växling stjäl dyrbar tid.

  • Differential:
Min åsikt är att diffen ska vara låst så mycket som möjligt. På så sätt förlorar du inte drivkraft på däcken.
  • RB4:
Har lite annorlunda inställningar på fram och bak diff, och en kraftfördelare för att fördela drivningen på bilens fyra däck. Det är fullt möjligt att ställa om den till tvåhjulsdrift, om du så föredrar. Försök dock använda fyrhjulsdrivningen så mycket som möjligt.

Snabbguide

Om din bil beter sig på följande sätt, så försök följande lösning. Än en gång, detta är generella inställningar, då jag inte vet hur din nuvarande setup ser ut.

  • Min bil understyr in i en kurva.
Lätta på Comp.Damp.
Lätta på Rear reb. Damp.
Mer Caster
Mjukare framdämpning
Hårdare Bakfjädring.
  • Min bil överstyr in i en kurva
Gör ovanstående inställningar fast tvärtom.
  • Min bil understyr i kurvan.
Lättare främre krängningshämmare (front rollbars)
Hårdare bakre krängningshämmare (rear rollbars)
Mer Camber
  • Min bil överstyr i kurvan
Gör ovanstående inställningar fast tvärtom
  • Min bil understyr ut ur kurvan.
Hårdare front reb. damp
Mjukare rear comp damp
Hårdare framfjädring
Mindre Caster
Mindre Camber
  • Min bil överstyr ut ur kurvan
Gör ovanstående inställningar fast tvärtom.

Nu tror jag du har kunskap att kunna göra egna setups för Live For Speed och din favoritbana. Jag kommer att ge dig några personliga småtips för varje bil, innan jag går in på lite mer avancerade inställningar för mer avancerade förare.

Slutord

Detta var Nybörjarens Guide för Setups i Live for Speed. Hoppas du har haft nöje av att läsa den, och att du får nytta av den i framtiden.

Robert "SDRA Moby" Björkman, Översatt av Dan "SDRA.se dMaN" Wikström.

Copyright © 2005 Robert Björkman